Menu / szukaj

Interes prywatny nie może górować nad interesem społecznym

Rozmowa z Jarosławem Narkiewiczem, ministrem komunikacji Litwy.

Urząd szefa resortu komunikacji w ramach porozumienia koalicyjnego AWPL-ZChR z partią rządzącą pełni Pan już pół roku. Jaką schedę przejął Pan po swoich poprzednikach w Ministerstwie Komunikacji Litwy?

W ciągu trzech lat w dziedzinie transportu zostały przeprowadzone olbrzymie reorganizacje. Praktycznie każda spółka (a jest ich 16), będąca w gestii naszego resortu, została zreformowana. Na przykład, regionalne spółki nadzoru dróg zostały zintegrowane w jedną SA „Nadzór Dróg”. To było dokonane przez poprzedniego ministra, który z jednej strony chciał polepszyć zarządzanie, z drugiej – zmienić zasady prowadzenia polityki kadrowej, bo w przypadku Kolei Litewskich, czyli „Lietuvos geležinkeliai”, o czym zresztą mówiło się nieraz, w ciągu lat utworzyło się coś w rodzaju państwa w państwie. Wiadomo, że każda reorganizacja zmierzająca do udoskonalenia zarządzania, pociąga za sobą pewne konsekwencje i aby dowolna spółka zaczęła efektywnie funkcjonować, potrzebny jest czas. Dlatego gdy objąłem urząd, jednym z pierwszych posunięć było rozpatrzenie każdego poszczególnego przypadku i każdego problemu wynikającego z dokonanych zmian w tej lub innej spółce.

Drugim wyzwaniem, z którym się zetknąłem, był wielki nacisk na dążenie do dochodu. Gwarancje socjalne pracujących w spółkach zeszły, jak gdyby, na dalszy plan, a świadczone konkretne usługi niewystarczająco uwzględniały aspekty regionalne i socjalne, co jeszcze bardziej zwiększa wykluczenie społeczne w regionach. Świadczy o tym zarówno przypadek Poczty Litewskiej („Lietuvos paštas”), jak również Kolei Litewskich.

Jedną z dużych prac jest przygotowanie projektu dostosowania struktury kolejowej do potrzeb osób niepełnosprawnych. Chociaż na wywiązanie się z tego międzynarodowego zobowiązania dane było 12 lat, praktycznie nic nie zostało uczynione. Wcześniejsze władze nie podchodziły do tego tematu poważnie. Dopiero teraz został po raz pierwszy przygotowany pięcioletni plan wdrożenia dostosowania całej infrastruktury do potrzeb ludzi wymagających specjalnej troski, przewidujący zainwestowanie w to przedsięwzięcie 300 mln euro. Co najważniejsze – został zainicjowany dialog z przedstawicielami organizacji osób niepełnosprawnych, którego nie było wcale lub był niewystarczający. W ciągu pierwszego miesiąca pracy przeprowadziłem spotkania praktycznie we wszystkich spółkach naszego resortu. Rozmawiałem z administracją, pracownikami i partnerami socjalnymi, zaangażowanymi w poszczególnych dziedzinach działalności resortu.

Istotną sprawą jest opóźnienie wykonania prac w ramach programu rządowego, praktycznie w każdej branży. A szczególnie to nienadążanie jest widoczne w dziedzinie polepszania stanu dróg lokalnych, zmniejszenia liczby dróg żwirowych. To był i nadal jest ambitny projekt rządu, aby w ciągu 4 lat zaasfaltować ok. 1654 km dróg żwirowych. W sierpniu podliczono, że za rok 2019 – wbrew oczekiwaniom ludzi – wyasfaltowano tylko około 137 km żwirówek, jeżeli rocznie musiałoby to wynieść co najmniej 400 km.

Jakie są przyczyny aż takiej zwłoki czy może raczej opieszałości?

Z uwagi na to, że w ciągu całego 2018 roku udało się wyasfaltować około 268 km, to w kolejnych latach to nienadążanie musiało być nadrobione. Niestety, tutaj uwidoczniły się przyczyny natury systemowej. W związku z tym, że administracje dróg stosowały bardzo rygorystyczne wymagania wobec wykonawców, rzekomo mając na względzie lepszą jakość wykonania prac i przejrzystość, wiele kwestii zostało zbytnio zbiurokratyzowanych i sformalizowanych. Wykonawcy zamknęli się na udział w konkursach, które w związku z zaistniałą sytuacją nie odbywały się. W powiecie szawelskim w ciągu całego roku żadna droga nie została wyremontowana, ponieważ wykonawcy na takich warunkach nie mogli pracować. Spółki bankrutowały, ludzie w terenach byli zwalniani. Tak więc przesada, przysłowiowe przegięcie pały, przyniosło niepożądany wynik. Mówiąc o zbiurokratyzowaniu systemu, mam na myśli też znaczne wydłużenie okresu sporządzania projektów. A gdy po przetargach rozpoczynał się wreszcie proces wykonawczy, to duże zastrzeżenia wzbudzały procedury uzgadniania drobnych szczegółów, które przeciągały się przez kolejne dni, a nawet tydzień.

Czy system przetargów można usprawnić?

Ten proces już został usprawniony. Co prawda, nie na takim poziomie, jakiego bym życzył. Jednak w ciągu krótkiego okresu – od sierpnia do nowego roku – pod ścisłą kontrolą i po uzgodnieniu z wykonawcami, ale bez niektórych niepotrzebnych formalności, została nadrobiona roczna norma remontu żwirówek. Zostały przepatrzone warunki przetargowe i chociaż jest duży sprzeciw administracji, teraz mamy przygotowanych o wiele więcej projektów niż pozwala na to finansowanie. Jeżeli w ubiegłym roku zostało niewykorzystanych 66,3 mln euro, tzn. można było wykonać więcej prac, ale je nie wykonano, to w tym roku już są podpisane umowy i przygotowane projekty, ale brakuje na nie środków. Tempo przygotowania projektów bardzo się zwiększyło i teraz pracujemy nad sprawiedliwym rozdzieleniem środków, aby starczyło na potrzeby dróg regionalnych i centralnych.

Wśród licznych zarzutów wobec Pana słychać było i ten, że zbytnio troszczy się Pan o drogi w rejonach wileńskim i trockim… Ale AWPL-ZChR stale zabiegała o większe finansowanie dróg lokalnych.

Po przepatrzeniu warunków przydzielania środków na drogi, zmieniliśmy tryb wydzielania pieniędzy. Zauważyliśmy, że największa intensywność ruchu jest przy dużych miastach i, oczywiście, przy stolicy. Właśnie przy dużych miastach rozwija się budownictwo i wiele ludzi codziennie dojeżdża do pracy. Powstał m.in. pomysł, aby wobec samorządów pierścieniowych i stołecznego stosować takie kryteria, które pozwolą z ogólnej kwoty przydzielić więcej pieniędzy. Budowę i remont centralnych dróg wykonuje dyrekcja dróg, a samorządy drogi o znaczeniu lokalnym doglądają z własnych środków i ustalają priorytety przeprowadzania prac drogowych. W tym roku samorządy otrzymały więcej środków niż w ubiegłym.

Pewne dodatkowe kwoty powinny być wykorzystane na wyasfaltowanie dróg właśnie na terenach wiejskich. Jeżdżąc po całym kraju zobaczyłem, że jest sporo wiosek z 3-4 domami, zamieszkałymi przez starsze osoby, gdzie są ulice-żwirówki. Gdy pada deszcz robi się tam błoto, przy dobrej pogodzie – kurz. Zwracaliśmy się do samorządów całej Litwy z apelem, aby wzięły pod uwagę takie miejscowości i w pierwszą kolej wyasfaltowały te 100-200 metrów drogi. Ale dotyczy to nie tylko rejonu wileńskiego czy trockiego. Ważne, by tak samo były traktowane również i inne rejony kraju.

Obrzeża miast też są ważne. W takich miejscowościach jak Nowosiołki czy Górale, dołączonych przed laty do stolicy, od wielu lat sytuacja drogowa wcale się nie zmieniła na lepsze.

Zgodnie z projektem asfaltowania żwirówek, w ubiegłym roku samorządy otrzymały 10 mln, w tym roku – 20 mln euro. Z 80 do 90 mln euro zwiększyła się pula pieniędzy przeznaczonych na drogi regionalne. Zdajemy sobie sprawę, że przydzielając takie kwoty około 14-15 proc. dróg na Litwie do 2035 roku jeszcze pozostanie żwirowych. Aczkolwiek program powinien być realizowany i, moim zadaniem, jest, by do końca roku bieżącego wyasfaltować około 600 km, czyli wykonać półtoraroczną normę. Nad tym bardzo intensywnie pracujemy – poprzez przydzielanie środków oraz ustalanie bezpośredniego nadzoru i współpracę zarówno ze spółką administracji dróg, jak również samorządami.

Wiele kontrowersji i spekulacji wzbudziła Pana decyzja o odwołaniu zarządu Poczty Litewskiej. Niestety, główne powody tej decyzji w przestrzeni publicznej nie są nagłaśniane.

Wszystkie spółki podlegające resortowi komunikacji powinny kierować swoją działalność na zaspokajanie potrzeb ludzi. Władze Poczty Litewskiej o tych priorytetach wyraźnie zapomniały: głównym celem zarządu stało się dążenie do zwiększania zysków nawet kosztem usług i potrzeb przeciętnych mieszkańców.

Wszystkie poczty na całym świecie się restrukturyzują i Spółka Akcyjna „Lietuvos paštas” też przeżyła reorganizację, wszak jej rola z czasem się zmieniła. Pojawiły się nowe wyzwania: należy zaistnieć na konkurencyjnym rynku przewozów przesyłek pocztowych, kiedy zwykłe dostarczanie listów powoli traci na aktualności. Dobiega końca reformowanie usług listonoszy. Zwykłych listonoszy dziś zastępują listonosze mobilni, którzy mają być wyposażeni w komputery, aby świadczyć lepsze usługi klientom. Taka jest teoria. Praktycznie natomiast wygląda to w ten sposób, że jest zamykana większość oddziałów terenowych. I ten właśnie element reformy wydaje mi się być niewystarczająco ukierunkowany na potrzeby mieszkańców.

Druga ważna rzecz – to rozporządzanie majątkiem. Warunkiem zarządu poczty było odmówienie się od niepotrzebnego majątku, a więc sprzedanie objętych ochroną państwa budynków Centralnej Poczty w Wilnie, Kownie, Kłajpedzie oraz w Birżach. Poczta w Birżach przedstawiała mniejszą wartość finansową, toteż udało się uzgodnić z samorządem tego miasta, aby wykupił budynek na własny użytek. Tymczasem budynki w Wilnie, Kownie i Kłajpedzie zostały wystawione na aukcji. Staraliśmy się jeszcze wynegocjować, aby rozważyć możliwość odstąpienia od sprzedaży, ale zarząd nie zgodził się. Trzeba było uczynić szybkie kroki, gdyż w przeciwnym wypadku termin powołania nowego zarządu i możliwość wstrzymania aukcji byłby opuszczony.

Czyli taka aukcja byłaby niekorzystna dla interesu publicznego?

Zarząd poczty twierdził, że transakcja jest korzystna dla samej spółki, bo sprzedaż niepotrzebnego budynku niesie jednorazowy, ale pewny zysk i nie wymaga środków potrzebnych do utrzymania majątku. Lecz nie wszystko mierzy się zyskiem i na tym polegała różnica poglądów ministerstwa jako założyciela i akcjonariusza, a zarządu poczty. Kiedy nie zgodzili się rozważyć aspektów socjalnych, zdecydowałem się na rozwiązanie starego i powołanie nowego zarządu. Powołanie nowego zarządu przyczyniło się do tego, że zdążyliśmy tydzień przed upływem terminu zatrzymać sprzedaż budynków pocztowych w Kownie i Kłajpedzie. Nowi członkowie zarządu nie zaryzykowali jednak zatrzymać procesu sprzedaży Poczty Centralnej w Wilnie, która została sprzedana za ponad 11 mln euro spółce inwestującej w nieruchomości. Możliwe, że w tym miejscu w Wilnie powstanie nowa Maxima lub, na przykład, hotel…

Stworzyliśmy międzyresortową grupę roboczą, złożoną z przedstawicieli różnych instytucji, w tej liczbie specjalistów ds. ochrony dziedzictwa kulturowego, architektów i organizacji społecznych, która pomoże odnaleźć należyty sposób na zagospodarowanie budynku poczty kłajpedzkiej i kowieńskiej.

Zauważyłem, że administracja i poprzedni zarząd absolutnie odeszły od możliwości rozszerzenia usług finansowych, stworzenia tzw. mini banku. Przed trzema laty te usługi były na Litwie jeszcze w stadium kształtowania się i Poczta Litewska miała najlepsze dyspozycje i potencjał do stworzenia takiego świadczenia dla ludzi. Obecnie intensywnie pracujemy w tym kierunku, naradzamy z ekspertami bankowymi, aby na bazie poczty rozwinąć usługi finansowo-bankowe. Rozwój modelu listonosza mobilnego i przybliżenie usług pocztowych dla ludzi, zachowanie zabytkowych budynków i dostosowanie ich do potrzeb społeczeństwa oraz rozszerzenie usług finansowych, korzystanie z możliwości dokonywania opłat i pobierania kredytów – właśnie takie kierunki rozwoju Poczty Litewskiej jako minister widzę. Rozszerzenie usług finansowych pozytywnie wpłynęłoby na zmniejszanie wykluczenia społecznego w regionach.

Na Pana głowie jest nie tylko załatwianie wewnętrznych potrzeb komunikacyjno-infrastrukturalnych kraju, ale i realizowanie tak dużych strategicznych projektów, jak „Rail Baltica”. Zakończenie projektu wyznaczono na 2026 rok, czy to jest realny plan?

Mamy półtora roku opóźnienia, ale ten plan jest realny, jeżeli Litwie dodatkowo zostanie przydzielonych około 1,64 mld euro. Pełna wartość tego projektu dla wszystkich krajów opiewa na 5,8 mld euro, z tym że Łotwa i Estonia znajdują się na początkowym stadium zaawansowania, natomiast Litwa już uczyniła pewien krok do przodu. Co prawda, niektóre z wykonanych prac należy zmodernizować, dostosować do nowych wymagań. A zmodernizowanie już zrealizowanej części „Rail Baltica” cenowo może przewyższać wykonanie tego pierwszego etapu. Kolej z Polski do Kowna jest na razie jednotorowa, rozliczona na 120 km/h szybkości. Tymczasem Komisja Europejska zasugerowała, że ruch na całej trasie biegnącej z Warszawy do Tallinna powinien być rozwinięty do 249 km/h. W związku z tym „Rail Baltica” powinna być dwupasmowa.

Według KE, gdy zostanie ulepszone zarządzanie tym projektem, wówczas będzie rozpatrzona możliwość przydzielenia środków na drugi etap. Wydzielone środki pozwoliłyby Litwie przełożyć odcinek torów z Kowna na Łotwę. Obecnie przygotowujemy się do przetargu na wykonanie 65-kilometrowego odcinka torów w kierunku Poniewieża. Oprócz tego przed nowym rokiem podpisaliśmy umowę o dołączeniu odcinka kolei z Kowna do Wilna, jako odnogi „Rail Baltica”.

Intensywnie pracujemy, aby sprostać wymogom Komisji Europejskiej i projekt nie został zatrzymany. Spotykałem się w tej sprawie z komisarz unijną transportu Adiną Valean, cały czas trwają konsultacje z kolegami z Łotwy i Estonii. Za te kilka miesięcy wzmocniliśmy zarządzanie tym projektem, powstało nie tylko biuro na poziomie wiceministrów, ale i biuro spółki zarządzającej, w skład którego weszli przedstawiciele trzech państw i Komisji Europejskiej. Myślę, że te działania przyniosą pozytywny wynik.

Kierowcy narzekają na „Via Baltica”: pewne odcinki są zbyt wąskie, niebezpieczne. I w ogóle drogi na Litwie, w porównaniu np. do Polski, wyglądają coraz mizerniej…

Na pewno mówimy o odcinku od Mariampola do granicy z Polską… Już we wrześniu postawiliśmy w tym temacie kropkę, projekt został zatwierdzony w rządzie i obecnie administracja drogowa prowadzi prace projektowo-budowlane i negocjacje nad wykupieniem ziemi, aby w ciągu 2-3 lat ten odcinek „Via Baltica” był uporządkowany według wszelkich wymagań, czyli powstała dwupasmowa, bezpieczna droga.

Ten projekt z powodu wielu interesów, szczególnie interesów spółek paliwowych, ciągle był zwlekany. Teraz te prace postępują maksymalnie szybko. Już uzgodniliśmy z moim odpowiednikiem w Polsce Andrzejem Adamczykiem, że strona polska także przyśpieszy prace związane z budową obwodnicy z Suwałk do granicy, które miały być wykonane dopiero za kilka lat. Planujemy odcinek od Mariampola do granicy z Polską sfinalizować do 2023 roku, zaś cały projekt do 2033 roku.

A stan naszych dróg?… W poprzednich latach Litwa nie ułożyła należycie priorytetów, aby środki unijne zostały wykorzystane na polepszenie nie tyle jakości nawierzchni dróg, ale przede wszystkim rozbudowę infrastruktury drogowej. Uogólniając – nieefektywnie wykorzystała dotychczas dotowane środki i teraz będzie ich coraz mniej i coraz trudniej będzie je uzyskać. Jest jeszcze nadzieja na pozyskanie funduszy unijnych w okresie 2021-2027. Wiemy jednak, że dla Litwy plan finansowania projektów ma być zmniejszony o 25 procent.

Jednak pozwolę sobie zadać to pytanie: co Pan zjadł na konferencji drogowców w Abu Dhabi, że tak długo odbija się Panu ten obiad?

Wszystkie te sprawy zostały wyeksponowane nie wtedy, gdy wróciłem z konferencji transportowej, tylko miesiąc później. Możliwe, że temat obiadu nigdy nie byłby tak eskalowany, bo w praktyce przecież żadnej w tym nowiny nie ma, gdybym 11 listopada nie odwołał zarządu Poczty Litewskiej. Niejednoznacznie mię uprzedzano, że takich spraw, jak i audytu elektryczności oraz projektu elektryfikacji na Litwie, lepiej nie poruszać. Jednak w ciągu dwóch miesięcy zwiedziłem kawał kraju i zgromadziłem wiele bezpośredniej informacji. Byłem przekonany, że potrzebne są niektóre zmiany i działania nie na rzecz interesu prywatnego tylko dla dobra interesu społecznego. A więc nie kotlety czy carpaccio mi się odbiły.

W kim ma Pan oparcie i jak w ogóle udaje się tak wiele robić w atmosferze stałej nagonki na Pana osobę?

Ważne, że moją pracę pozytywnie ocenia AWPL-ZChR, koalicja rządząca i premier. Za mną stoi drużyna zaufania politycznego i osobistego. Przed rozpoczęciem pracy w tym resorcie otwarcie mówiono, w jakich warunkach przyjdzie mi pracować: krótki czas, ogromne tempo, samodzielna inicjatywność, ale również uwzględnianie politycznego aspektu, który już po pierwszym miesiącu pracy ewidentnie się ujawnił. Oczywiście, istnieje pewien opór systemu i to jest rzecz naturalna. Każdy system się opiera, jeżeli widzi, że ma być zreformowany czy inaczej uregulowany. Te napaści na mnie tylko potwierdzają, że idę we właściwym kierunku.

W naszym resorcie działa 15 spółek o różnym znaczeniu i wszystkie one zostały zreformowane, powstały w nich nowe zarządy, przyszli nowi kierownicy, powołani przy byłym ministrze, którzy zachowali wobec niego lojalność. Pracownicy ministerstwa są urzędnikami państwowymi najwyższego poziomu i myślę, że starają się wykonywać swą pracę należycie niezależnie od upodobań politycznych.

Przed resortem stoi wiele pilnych zadań: wykonanie programu rządu, stworzenie ogólnego strategicznego planu kierunków rozwoju wszystkich dziedzin transportu, w tym łączy internetowych 5G, będących w gestii Ministerstwa Komunikacji, którego dotychczas nie było, a który już w lipcu zostanie zaprezentowany.

Ostatnie moje spotkania w Brukseli z komisarz unijną transportu w sprawie pakietu mobilnego kierowców pokazuje, że nie tylko działam na arenie międzynarodowej, ale i lideruję w tym zakresie. Razem z ministrem infrastruktury Polski Adamczykiem tworzymy silną inicjatywę, angażujemy bardziej bierne Łotwę i Estonię, aby dla naszych przewoźników wynegocjować jak najlepsze warunki pracy w Europie. Ostatnio poruszyłem temat wznowienia ruchu kolejowego do Grodna. Samorządy Oran i Druskienik też wyraziły zainteresowanie tą propozycją. Już przeprowadziłem rozmowy z moim białoruskim i polskim odpowiednikami. Ten nasz projekt, który jest dopiero na pierwszym etapie, może kosztować około 20 mln euro, ale na pewno ma przyszłość, bo jest korzystny zarówno dla rozwoju biznesu, jak i stosunków dobrosąsiedzkich.

Rozmawiała Irena Mikulewicz, „Tygodnik Wileńszczyzny”